실제로 앳킨슨 사이클. 에 따라 앳킨슨 사이클 엔진

세기 자동차에서 사용되는 내연 기관. 일반적으로, 자신의 동작 원리는 출시 초기부터 큰 변화를 겪고되지 않았습니다. 이 엔진은 단점을 많이 가지고하지만, 엔지니어들은 엔진을 개선 혁신을 발명 중단하지 않습니다. 우리가 앳킨슨 사이클이라고 하나를 살펴 보자. 오늘, 당신은 일부 자동차에 사용되는 것을들을 수 있습니다. 그러나 무엇이며, 엔진이 그를 더 좋아집니다로?

앳킨슨 사이클

니콜라우스 오토, 독일 엔지니어는주기가 구성된 1876 년 제안 :

• 입학;
• 압축;
• 뇌졸중;
• 릴리스.

10 년 후, 영국의 발명가 Dzheyms 앳킨슨를 개발했다. 그러나 자세히 이해하기 위해, 그것은 매우 원래 호출 할 수 있습니다 사이클의 종류 앳킨슨.

내부 연소 엔진은 질적으로 다르다. 결국, 크랭크 샤프트는 마찰을 통한 에너지 손실이 감소하므로 부착 점을 상쇄하고, 압축비가 증가된다.

또한, 다른 가스 공급 단계에 의해 참가한다. 종래의 엔진 피스톤은 상사 점을 통과 한 직후 폐쇄된다. 다른 방식은 앳킨슨 사이클이다. 스트로크가 실질적으로 이상 밸브는 상사 점까지 피스톤 통해서만 반쯤 종료 이후 (오토 이미 압축이있는 곳).

이론적으로 효율적인 오토 앳킨슨 사이클 약 10 %. 그러나, 때문에 그가에만 작동 모드에서 고속으로 작동 할 수 있다는 사실에, 실제로, 오랜 시간 동안 사용되지 않습니다. 또한 때로는이 모든 "앳킨슨 - 밀러 사이클"이라고 기계 과급기를 요구했다. 그러나, 개발의 혜택은 그에게 손실 간주 것으로 보인다.

따라서, 자동차에 실제로 같은 앳킨슨 사이클은 거의 사용되지 않습니다. 그러나 도요타 프리우스와 같은 하이브리드 모델, 제조 업체는 심지어 시리즈에서 사용하기 시작했다. 이것은 이러한 형태의 엔진의 특정 동작 덕분에 가능 하였다 : 저속 차량 가속시 전기 트랙션으로 인해 이동 유닛 만 가솔린하는 스위치.

타이밍

원점 킨슨 사이클 엔진은 벌키 한 , 가스 분배 메커니즘을 큰 소음을 방출. 그러나 때, 미국의 찰스 나이트의 발견 대신 실린더와 피스톤 사이에 배치되는 슬리브 한 쌍의 형태로 특별한 스풀을 사용하는 드라이브 보통 강철 밸브 덕분에, 엔진은 거의 소음을 중단했다. 그러나, 사용되는 설계의 복잡성은 매우 고가의 분배하지만, 자동차 운전자의 가장 권위있는 브랜드이 편의를 위해 지불 할 준비가되어.

그럼에도 불구하고, 이미이 개선 삼십대에 엔진이 단명했기 때문에 우리는 거절했고, 휘발유와 석유의 소비가 너무 큽니다.

이 분야의 엔진 개발은 오늘날 알려져있다 - 아마 엔지니어 찰스 나이트에 의해 모델의 단점을 없애 및 활용할 수있을 것입니다.

미래를위한 범용 모델

현재, 많은 제조 업체는 이미 보편적 인 결합됩니다 모터, 가솔린 전원 장치, 우수한 견인과 디젤 엔진의 효율을 개발하고있다.

이러한 점에서, 단순한 사실 직접 연료 분사를 갖는 가솔린 유닛이 방향 성공적인 단계 증명 (디젤 엔진에서는,이 레벨은 좀 더 열일곱 이상 또는 아홉이다) 열세 또는 열네 유닛 고압축 번호순 도달있다. 그들은 심지어 압축 점화와 단위와 동일한 방식으로 작동합니다. 만 작업 혼합물 인위적으로 촛불을 점화해야합니다.

다섯 개 또는 16 단위까지 - 압축 실험 모델에서 더 높은 도달한다. 그러나 자동 점화 이전 수준에 도달 할 때까지. 그러나 촛불은 디젤 엔진과 유사한 모드로 엔진 스위치를 허용, 등속 운동에서 비활성화하고, 약간의 연료를 소비한다.

연소는 외부 환경에 따라 조정을 전자적으로 조절된다.

개발자는이 엔진은 매우 경제적이라고 주장한다. 대량 생산이 아닌위한 그러나 충분한 연구가 진행되고있다.

가변 압축비

표시등이 매우 중요합니다. 전원 후 효율 및 비용 압축 고도에 직접 의존한다. 당연히, 무한정 증가하는 것은 불가능합니다. 따라서, 몇 시간 동안 개발이 중지되었습니다. 그렇지 않으면 엔진 손상으로 이어질 수 폭발의 위험이있다.

특히 강한이 비율은 과급 엔진에 반영됩니다. 결국, 이들은보다 강하게 가열되므로 폭발을 유발 확률의 비율이 실질적으로 더 높다. 따라서, 압축비가 감소 때로는 필요하기 때문에, 이는 물론, 모터 효율의 저하.

이상적으로는, 압축비를 작동 모드와 부하의 함수로 원활하게 변화한다. 개발을 많이했지만, 그들은 너무 복잡하고 비싸다.

전설 사브

가장 좋은 결과는 볼륨이 약 이백스물다섯 말을했다 1.6 리터에있다가 2000, 다섯 실린더 엔진에 출시 사브의 회사에 의해 달성했다. 이러한 성과는 오늘 불가능한 것 같다.

엔진이 부분은 힌지에 의해 서로 연결된 두 부분으로 분할된다. 실린더 헤드와 - 피스톤로드와, 상기 상부 연결 크랭크 축 아래에 위치. 유압 구동 실린더 헤드 부분을 기울일 수 있으며, 압축비를 변화시킴으로써 때 압축기의 운전. 개발의 효과에도 불구하고 또한 때문에 건설의 높은 비용의 연기했다.

쉽고 더 접근

따라서, 우리는 앳킨슨 사이클에서 실행 엔진이, 미래의 모터 메커니즘의 개선의 방법으로 중요한 역할을했다고 결론을 내릴 수있다. 이는 개선이 서로에 기초한 것으로 보인다 내연 기관되며, 마지막으로, 동작 모드에 최적.