기어비

변속기는 토크는 엔진으로부터 구동륜에 전달하는 메커니즘의 전송 부분을 포함한다. 클러치 변속기 부의 구조, 프레임과 상기 모터의 구동축 사이의 접속의 존재 또는 부재를 제공한다. 그것은 그 자체의 필수적인 부분입니다 기어 박스. 이것은 엔진의 구동 샤프트로 공급 토크 재분배 및 전력에 의해 수행된다.

전송 튜닝에 사용 된 기술의 대부분은 모터 스포츠에서 자신의 시험을 통과했다. 임의의 전송, 특히 스포츠카 동적 모터 특성에있어서의 중요한 실시 예는 것을 명시한다. 상대적으로 약한 엔진을 가지고 기계는, 올바르게 기어비 심폐 소생술을 선택하는 경우 충분히 빠르게 할 수 있습니다.

스포츠 자동차는 동기화 (캠)와 동기화 상자를 사용합니다. 스위치 유형에 의존하는 (순차적 인 선택을 포함하는) 종래의 순차 (H도)로 분할된다.

거의 사용할 수 없게 길 캠 상자에 간단한 (정상) 트래픽을 구현합니다. 이것은 그들이 많은 소음을 만들어 상대적으로 적은 자원을 가지고 있고, 기어 변경하는 동안 "하드"로 간주된다는 사실에 기인한다. 또한, 비용이 과도하게 높은 동기, 그들은 자격 및 정기적 인 예방 정비가 필요합니다.

동기화 판지 상자는 표준 기어 비율에서 차이가있다. 보조 샤프트 메인 주축 기어와 종동 기어의 쌍 적절한 선택은, 전체 파워 트레인의 조정 동작을 보장한다. 모터의 토크 및 힘 특성에 기초하여 선택된 기어비. 또 다른 중요한 요인은이다 바퀴의 크기입니다.

기어비 피니언의 잇수 종동 기어의 잇수의 비이다. 그것이 높을수록 빠르다는 모터의 회전 수를 할당 트위스트 것이다. 이것은 빠른 속도 다이얼을 제공 할 것입니다. 그러나, 빈번한 전환의 필요성이 발생한다. 따라서, 감소는 최대 속도 기어에서 발생한다.

기계의 가속 역학을 향상시키기 위해 여러 가지 도구가 있습니다.

당신은 메인 기어 쌍의 기어 비율을 변경할 수 있습니다. 예를 들어, 전륜 차 "VAZ"열째 생성 규칙 표준 숫자로서 갖는다. 따라서, 제조 공정에있어서 3.7에서 3.9으로 기어비가 설정되어있다. 예외는 바즈 21,103 (16V). 그것의 기어비 - 3.5. 사례에서 보듯이, 4.1 또는 4.3의 주요 쌍의 변화는 매우 역동적 인 자동차에 "팔"정상 변환 할 수 있습니다. 동시에, 자주 수행해야 기어 시프트. 그러나, 같은 시간에, 어떤 책략과 트래픽에 불이 처음 차를.

기어 변속의 말하기, 특별한 튜닝 순위를 언급하지 않기 불가능하다. 당신이 처음에 충분히 강한 엔진을 풀어 경우 두 번째 속도로 전환 할 때, 다음 급격히 감소합니다. 이것은 주로 제위한 기어비 사이 및 상기 제 2 전송에 대해 너무 큰 차이 때문이다. 튜닝 순위는 자신감과 균일 한 가속을 추진하고 있습니다. 이 경우, 제 1 전송은 약간 (표준에 비해) 감소된다. 다소 악화의 이러한 형태의 역학은 있지만, 동시에 다소 "이상"이된다. 두번째는 제 가까이에있을 것이다. 이 프런트 휠 자동차 "VAZ"에서 일어나는 상당히 눈에 띄는 "딥"를 제거합니다. 세 번째와 다섯 번째 기어 표준과 동일하다. 네 번째는 세 번째 및 여섯 번째에 더 근사한 - 다섯째, 각각.