디젤 - 전기 하이브리드 : 이용 방법

그들은 왜 판매에 아직도입니까?

하이브리드 자동차는 이미 도로 주변의 운전, 그리고 앞으로 그들이 세계 점점 더 일반화 될 것으로 보인다. 적어도 아직 완전히 전기 자동차는 배터리와 스트로크 범위와의 문제를 해결하지 않을 수 없습니다.

당신이 자동차 시장을 보면, 제안의 풍부한 다양성에도 불구하고, 놀라운 사진을 발견, 판매중인 모든 하이브리드 자동차는 가솔린 - 전기 드라이브 트레인을 사용. 그리고 이것은, 디젤 엔진이 더 효율적으로 더 많은 토크를 발생한다는 사실에도 불구하고, 원칙적으로, 더 내구성, 적은 연료를 가지고 rskhod. 배출 낮은 수준으로 디젤 엔진에서 이산화탄소의 가솔린 엔진보다. 그래서 왜 디젤 - 전기 하이브리드를 판매하지? 그들이 제조 더 비싼 것 사실.
하이브리드 차량은 듀얼 모드 두 전원 장치 한 내연 기관과 전기를 갖는다. 전기 부분 때문에에 사용되는 대형 강력하고 특별한 배터리의 비용이 주로 비싸다. 당신이 훨씬 더 비싼 동급 가솔린 엔진보다 디젤의 방정식에 추가하는 경우, 당신은 하나의 섀시에이 비용이 많이 드는 전원 장치를 받게됩니다. 반면에, 디젤 엔진은 추운 날씨에 어려운 만연 더 입자상 물질 및 질소 산화물을 생성 시끄럽다 종종 있습니다.
심지어 디젤 자동차의 판매는 신차 판매의 절반을 차지 유럽에서 디젤 가격은 가솔린 엔진과 자동차의 비용과 동일하지 않다. 그리고 디젤 엔진은 가솔린보다 훨씬 높은 압력을 경험 한, 엔진 자체는 훨씬 더 강하고 더해야합니다. 종이에, 디젤 - 전기 하이브리드는 두 세계의 최고 결합 할 수 있습니다. 그러나 실제 생활에서 어떻게됩니까?

강력한 방법> 디젤 하이브리드에 작동?
그냥 자신의 가솔린 형제있다. "하이브리드 기술은 전송의 모든 종류에 적용 할 수 있습니다. 의 관점에서 하이브리드, 그것은 중요하지 않습니다 "- BMW의 대변인, 2008 년 Deyv Buchko 말했다. 그는 사실에 그 기술을 언급했다, 디젤 엔진과 하이브리드는 하이브리드 가솔린 엔진 다르지 않다. "디젤 엔진 갖지만 높은 압축비 보다 토크를 발생"- Buchko가 예컨대 차량의 생성에 문제가있다. 그래서, 디젤 - 전기 하이브리드 가솔린 - 전기 하이브리드와 같은 원리를 사용합니다.

두 개의 전원 공급 장치는 다른 하이브리드 자동차 obvdinyayutsya에 있습니다. 일부 하이브리드에서 기존의 엔진은 배터리 충전에 대해서만 책임이있다, 그것은 바로 자동차 바퀴의 힘을 전송하지 않습니다. 엔진이 배터리를 갖고, 결과적으로, 차륜이 회전되게 상기 모터 차량을 공급, 발전기는 배터리를 충전 발전기를 회전시킨다. 이 방법의 한 예는 시보레 볼트입니다.
가장 일반적인 유형은 두 전원 소스 중 어느 하나로부터 전력을 공급받을 수있는 병렬 하이브리드 차량이다. 하나 이상의 다른 엔진 운전 조건에 따라 사용된다. 도요타 프리우스 병렬 하이브리드의 일례이다 : 이것은 저속 전력에서 동작하고, 포함 할 경우 가솔린 엔진이 더 많은 전력과 높은 속도를 필요로한다. 디젤 하이브리드의 모든 프로토 타입은 현재 병렬 하이브리드 모델을 따릅니다. 그런데 왜 그들은 여전히 생산하지?

어쨌든 ... 너무 비싸> 강한 비싼 플러스 비싼
비용이 너무 높은 있기 때문에 그것은 전부입니다. 가솔린 - 전기 하이브리드는 일반 가솔린 자동차와 디젤가 가솔린에 비해 더 비싼보다 더 비싸다. 두 가지를 결합하면 매우 비싼 차를 만들 것입니다. 구매자는 높은 구입 가격을 보상하기 위해 아주 긴 시간 동안 사용했을 것이다. 그러나 연료 가격이 지속적으로 상승하고 있으며, 디젤 - 전기 하이브리드는 현실이 될 수 있습니다. 지금이 순간, 제조 업체는 이미 준비하고 있습니다. 다음은 몇 가지 예입니다.
2008 년 폭스는 커먼 레일 분사 및 전기 모터를 가진 1.2 리터 세 실린더 디젤 엔진을 사용하는 개념 골프 TDI 하이브리드 개념을 보여 주었다. 전기 모터는 27 마력과 139.49 nm 인 자기에 추가하면서 디젤 74 마력 178.76의 lb-ft 토크를 생성한다. 바겐 데이터의 평균에 따라 소비 3.4 l / 유럽 효율 시험 100 킬로미터. 어떤 도요타 프리우스의 4.35 리터 / 100km보다 훨씬 낫다.
폭스 바겐 자료에 따르면, 전기 모터는 멀리 당겨 수 차에 충분한 전력을 제공한다. 자동차가 움직이는 경우 필요한 경우, 디젤 엔진은 높은 속도 또는 추가 가속에서 작동합니다. 우리는이 봄 보았 듯이, 폭스 바겐은 최초의 하이브리드 모델을 출시하지만, 디젤 - 전기 하이브리드 아니었다. 투아렉은 너무 높은 디젤 - 전기 하이브리드를 개발하는 비용 때문에, 하이브리드 가솔린 엔진에 장착.
2008 년, BMW는 100km 당 약 6.53 리터를 소비하는 하이브리드 X5 비전 디젤 하이브리드를 발표했다. 차량은 2.0 리터 트윈 터보 엔진 출력 마력 204 내지 400nm의 토크를 사용하고, 전기 모터는 20 마력과 209 nm의 생산. 유망도 있지만, 현재의 하이브리드 아무도 BMW는 디젤하지 않습니다.

strong>을 누가 하이브리드를 출시하는 최초의 자동차가 될 것인가?
푸조는 2010 년 말, 세계 최초로 전에 디젤 - 전기 하이브리드를 출시 할 계획이다. 3008 플랫폼을 기반으로 Hybrid4 크로스 오버는 163 마력을 개발하는 스톱 - 스타트 시스템이 장착 된 2.0 리터 터보 디젤 엔진을 사용합니다. 모터가 36 마력 내지 200 nm의 개발 후방 차축에 장착되어 회전하는 후륜시킨다. 총 200 마력의 토크 용량과 500 nm의 99g / km 100 km 당 4 리터의 평균 소비 CO2 배출량.
하이브리드 시스템은 차량의 총 중량 100kg에 추가한다. 푸조 3008 Hybrid4 전륜에서 동작 할 수있다, 후륜 구동 또는 사륜 구동 모드 (0 배출 후자). 프랑스 디젤 전기 하이브리드 선단 구성에서 종래 (3008)보다 적어도 15 % 더 많은 비용이 예상되고 있지만, 가격이 하이브리드 시스템은 예를 들면 308, 407 등의 다른 모델에 구현 될 정도로 감소 될 시트로엥 당량 (C4 및 C5).