엔진 4G18 : 사양, 교체, 수리, 권장 오일

일본 자동차는 신뢰성과 소홀한 서비스로 간주됩니다. 예를 들어 수천 명이 택시로 작업하는 솔라리스를들 수 있습니다. 이것은 적어도 자동차의 신뢰성을 말해줍니다. 많은 것은 자동차의 핵심 인 모터에 달려 있음이 분명합니다. 4G18 엔진, 사양, 강점 및 약점을 살펴 보겠습니다. 이미 한 가지 확실한 것은 - 그것은 많은 차량에 설치되는 매우 우수한 동력 장치입니다.

몇 가지 일반 정보

1985 년에 설립 된 일본 회사 인 Mitsubishi Motors Corporation의 엔진은 현재 가격대에서 최고가되는 것으로 간주됩니다. 일본인은 신뢰성과 내구성에 의지했고 실패하지 않았습니다. 모든 파워 트레인 중 특별한 장소는 오리온에 의해 점령됩니다 - 이것은 ICE 4G1 라인입니다. 이 엔진은 1970 년대에 대량 생산되었으며, 출시는 우리 시대에도 계속되고 있습니다.

특히, 우리가 고려할 특성 인 엔진 4G18은 1978 년 이래로 생산됩니다. 이 유형의 모터에는 세 가지 유형 의 실린더 헤드 가 장착되어 있습니다 . 따라서 가스 분배 메커니즘 이 다릅니다. 엔진 출력은 실린더 헤드에 따라 다음과 같이 표시 될 수 있습니다.

• SOCH - 86-92 l. S .;
• DOCH - 73-110 리터. S .;
• 터보 - 163-180, 6,000 rpm.

마찬가지로 실린더 헤드의 유형에 따라 동력 시스템도 다릅니다. 예를 들어 SOCH의 경우 DICH-GDI 또는 Mivec 및 TURBO-Mivec + 터빈의 경우 기화기 또는 인젝터가 될 수 있습니다.

엔진 설명 4G18

일반적으로이 전원 장치는 고전으로 설명 될 수 있습니다. 이것은 더 낮은 캠 축 배열과 함께 4 행입니다. 캠 샤프트가 SOCH의 실린더 헤드 상단에도 위치하지만. DOCH 가스 분배 메커니즘과 함께 헤드를 사용하면 바닥에 2 개의 캠 샤프트를 사용할 수 있습니다.

이 벨트 타입의 벨트 타이밍 벨트. 그 수명은 보통 약 10 만 킬로미터입니다. 그러나 심각한 작동 조건에서는 70-80,000 킬로미터마다이를 변경하는 것이 좋습니다.

냉각 시스템은 냉각 액체의 강제 순환이있는 고전적인 폐쇄 형입니다. 델파이의 전자 제어 장치, 모델 MT20U2. 일본인이 제작 한 첫 번째 엔진에는 가스 분배 메커니즘 SOCH 12V가 장착되었습니다. 12 개의 밸브와 1 개의 캠 샤프트가있었습니다. 1993 년에 더 유망하고 새로운 미국 DOCH 시스템이 등장했습니다. 이미 2 개의 캠 샤프트와 16 개의 밸브가있었습니다.

엔진의 스포츠 버전

4G18 엔진의 터보 차저 버전도 있었으므로이 기사에서 확인할 수 있습니다. 이러한 동력 장치에는 가스 분배 MIVEC의 타이밍을 변경하는 시스템이 장착되어 있다는 사실 외에도 터보뿐만 아니라 오일 노즐이있는 장치가있었습니다. 이 모터의 파워는 약 180 마력이었다. 1.5 리터의 양이 아주 좋습니다.

엔진의이 변경은 컨트롤 유닛으로부터의 명확하고 빠른 작동을 필요로했다. ECU는 다음 작업에 대처해야했습니다.

• 공회전 속도 조절;
• 연료 분사 시스템을 제어하십시오.
• 점화 타이밍을 따르십시오.
• 자기 진단을 수행하십시오.

2004 년 이후 Mitsubishi는 4G18 대신 새로운 4A91을 생산하기 시작했습니다.

엔진 4G18 : 특성, 권장 오일 및 유지 보수

이 모터 모델은 가장 내구성이 강한 것으로 간주됩니다. 1997 년경 미쓰비시 미라지 (Mitsubishi Mirage) 차량에 약 160 만 킬로미터에 달하는 기록적인 마일리지가 기록되었습니다. 이 수치는 어떤 광고보다 모터의 품질을 더 잘 나타냅니다.

신중한 작동과 완만 한 모드를 통해 엔진의 성능 특성이 악화되어 실제로 악화되지 않습니다. 엔진 4G18의 계획 한 수선은 250,000 킬로미터를 통해 보통 실행된다. 이러한 단순한 이유 때문에 일상적인 유지 보수는 소모품과 액체를 자동차로 일상적으로 교체하는 것으로 바뀝니다. 그러나 제조사가 정한 기한을 준수하는 것이 바람직합니다.

• 엔진의 오일 교체 - 매 8-10,000 킬로미터;
• GRM, 롤러 및 오일 씰 - 90,000 킬로미터;
• 부동액 대체 - 2 만 5 천 킬로미터.

제조자는 ACEA 등급 A3, A5에 해당하는 합성 모터 오일을 시스템에 주입 할 것을 권장합니다. 그 중에서도 VALVOLINE, SHELL 외 다수. 현재, 많은 모터 오일 제조업체들이 일본 엔진에 적합한 윤활유를 만들기 때문에 문제가되지 않습니다.

일반적인 오작동

처음에 언급했듯이, 4G18은 4G1 계열에 속하며이 라인의 모든 약점이 특징입니다. 이 엔진의 주요 문제점과이를 제거하는 방법을 살펴 보겠습니다. 이 엔진의 주인이 직면 한 첫 번째 일은 200,000km를 달린 후에 증가 된 오일 소비량입니다. 대부분의 경우, 이것은 교체해야하는 피스톤 링의 치명적인 마모로 인한 것입니다.

밸브가 엔진을 노크하기 시작하면, 대체로 품질이 좋지 않거나, 부적절한 오일 또는 교체 간격을 준수하지 않는 문제입니다. ICE의 일반적인 식목은 또한 노크의 출현에 기여할 수 있습니다. 문제를 해결하려면 먼저 밸브와 실린더 헤드를 청소해야합니다. 그런 다음 오일 을 품질로 교체 하고 테스트합니다. 또한 교체를 지연하지 마십시오.

좀 더 대중적인 문제들

많은 운전자들은 어느 시점에서 엔진 시동이 크게 방해 받는다는 사실에 직면 해 있습니다. 이것은 여러 가지 이유로 발생합니다. 첫째, 그것은 큰 서리에서 시작할 때 주어진 모터에 특유하다. 제조업체는 높은 음의 온도에서 자동차를 사용하지 않을 것을 권장합니다.

또한 서리에서 시동 할 때 양초를 채울 수 있습니다. 그리고 또 하나의 이유 - "죽어가는"가솔린 펌프. 이 경우 단순히 교체하는 것이 좋습니다. 연료 필터를 교체하기위한 시간 제한이 준수되지 않았을 가능성이 있습니다.이 때문에 엔진 시동에 문제가있을 수도 있습니다.

또 다른 전형적인 문제는 공회전시의 진동입니다. 불행히도,이 결함은 디자이너에 의해 제거되지 않았습니다. 보통 작은 진동은 아주 정상입니다. 그러나 어떤 경우에도 엔진 쿠션의 상태를 점검 할 가치가 있습니다. 그들은 마모되어 교체가 필요할 수도 있습니다.

개선 4G18

종종이 모터는 튜닝을 받게됩니다. 개선 사항은 자동차의 많은 시스템에 영향을 줄 수 있지만 엔진을 개선하지 않으면 원하는 결과를 얻지 못할 수 있습니다. 누군가는 귀찮지 않고 4G63 엔진을 4G63 또는 그와 비슷한 것으로 바꿉니다.

가장 간단한 옵션은 일반 피스톤 엔진에 직접 설치되는 Greddy E-ManaGe 터보 키트를 주문하는 것입니다. 그럼에도 불구하고 인젝터를보다 효율적인 것으로 교체하고 4G64 모델에서 인젝터를 장착하는 것이 좋습니다.

주인이 최대 350 마력의 힘을 얻기로 결정했다면, 정규 피스톤을 단조 피스톤으로 교체하고 H 형 커넥팅로드를 설치해야합니다. 이 경우 크랭크 샤프트를 경량으로 변경하고 오일러를 블록에 장착하십시오. 이 시나리오에서 튜닝 비용은 인상적 일 것이므로 많은 전문가가 4G18 엔진 대신 4G63 엔진을 설치하는 것이 좋습니다. 전력은 280 리터입니다. 와.

모터에 대해 조금 더

좁은 운전자 집단에서이 모터는 단순히 "1과 1/2"이라고 불립니다. 그것은 20 년 이상 동안 생산되었으며 완전히 연구되고 있습니다. 사실, 이것은 4G13 의 수정본 또는 오히려 그 지루한 버전입니다. 일본인은 엔진에서 블록을 가져갔습니다. 피스톤이 71mm 인 1,3 리터 용량의 피스톤을 75.5mm 아래에 깔았습니다. 가스 분배 시스템에 관해서는 이미이 문제를 다루었지만 2 축 아메리칸 DOCH는 가장 안정적이며 튜닝에 가장 적합한 것으로 간주됩니다. 결국 SOCH는 이미 도덕적으로 쓸모 없습니다.

제조업체는 예정된 타이밍 변경 타이밍을 무시하지 않을 것을 권장합니다. 이는 밸브가 파손될 때 밸브가 구부러져 즉시 분해하여 약 4 만 루블의 비용이 발생하기 때문입니다. 이 엔진은 기발한 것이라고 할 수 없지만 정기적으로 서비스를 받아 고품질 소모품으로 사용해야합니다. 이 경우에만 전원 장치의 오랜 중단없는 작동에 의지 할 수 있습니다.

재미있는 세부 정보

자동차 운전자 중에는 4G18 엔진의 기술적 특성과 신뢰성 수준이 견고한 4 가지로 평가됩니다. 그러나 이것은 일본인에게서 가장 믿을만하고 소박한 발전소가 아니다. 장시간에 제대로 작동하려면 고품질의 오일을 사용해야하고 시간에 맞게 변경하고 여분의 작동 모드를 선택해야합니다.

많은 사람들이 이러한 파워 장치가 설치된 자동차를 구입할 때 다른 모델을 선호한다고 조언합니다. 뭐라 말할지라도, 개발은 여전히 멈추지 않습니다. 이것은 ICE에도 적용됩니다. 현대 엔진은 다른 기술을 사용하여 제조됩니다. 다양한 재료와 합금을 사용하면 부품의 강도와 수명을 늘릴 수 있습니다. 예를 들어, 모터 4G18에는 유압 보상기가 없기 때문에 15,000km 주행마다 밸브 조정을 수행해야합니다. 이것은 추가 비용이며 항상 작은 것은 아닙니다.

결론적으로

50-80,000 킬로미터의 주행 거리를 가진 계약 엔진 4G18는 대략 60,000 루블을 요할 것이다. 더 많거나 적은 튜닝을 시작하면 거의 비슷합니다. 전체적으로이 엔진은 약 12 만 루블을 필요로합니다. 터빈없이 4G63을 가져 가면 45,000 루블 이상이 들지 않으며, 터보 버전과 함께 부착 된 장비는 최대 70-75 천원이 든다. 여기에 전원 장치의 설치를위한 최소한의 변경 사항을 추가하면 총 약 10 만 개 또는 그 이하가 될 것입니다. 이것이 더 신뢰할만한 모터라는 것을 고려한다면, 그러한 절차의 편의성은 명백합니다.

물론, 그런 엔진으로 차를 사는 것이 훨씬 쉽습니다. 그러나 그들은 그렇게 자주 만나지 않습니다. 그리고 잠시 후 "1 반세기"를 가진 대부분의 Mitsubishi 소유주는 자동차의 동력과 힘을 증가시키는 것에 대해 생각합니다. 일반적으로 4G18은 불량이라고 할 수 없습니다. 이것은 실제로 고품질의 모터이며, 그 당시에는 인정받을 가치가있었습니다. 그러나 진보는 여전히 존재하지 않으며, 매년 점점 더 진보적 인 기술이 있습니다. 그리고 4G18과 현재 일본인이하고있는 ICE를 비교하면 천국입니다.