소련에서 최초의 제트 열차 : 역사, 특징, 사진

철도 차량의 모든 연합 과학 연구소 (VNIIV)와 야코블레프 디자인 국 국내 전기 기차를 만드는 작업 전에 70 년대 초반에 200kmh의 속도를 낼 수, 전달했다. 그러나 당시 이러한 야심 찬 프로젝트의 구현을 진행하기 전에 철저하게 높은 속도로 종료 작업 중에 수레 바퀴와 레일의 상호 작용의 모든 기능을 연구해야한다.

실험 차량 로켓

실험과가 생성 된 제트 열차의 목적을 위해, 더 정확히 말하면, 차량 실험실은 항공기 엔진에 기반 강화. 회전하는 거리 레일에서 밀어 동안 이러한 디자인은, 필요한 속도,하지만 구동 휠에 의해 도입 된 왜곡의 위험 감소를 달성 할 수 없습니다.

제트 엔진과 함께 기차를 만드는 아이디어는 원래 아니었다 유사한 실험이 미국에서 실시되었다 널리 세계 언론에 포함 된 60 년대입니다. 소련의 디자이너가 Kalinin (지금 베리) 운송 작품의 상점에있는 모든 조립 작업을 수행하여 미국의 동료의 경험을 사용 하였다. 최초의 제트 열차 소련 사회주의 연방 공화국이 설립 된 곳이다.

기차 제트

원래의 창조는 자동차 연구소의 필요한 요구 사항의 모든 요구 사항을 충족하는 특수 기관차를 구축 할 계획 것으로 알려져있다. 작업의 과정을 시작으로, 그것은이 마지막에 쉬운 방법 갈 리가 운송 작품에 의해 제조 된 일반 전기 자동차 헤드 ER (22)를 사용하기로 결정했다. 물론, 통근 열차의 제트 기차를 만들기 위해, 일부 변경의 디자인을 만들고 싶었다, 그러나 어떤 경우 훨씬 저렴하고 새로운 모델을 만드는 것보다 더 빨랐다.

미국 전문가의 경험을 가지고 가서, 디자이너 VNIIV 및 야코블레프 디자인 국은 적절한 택시를 통해 두 개의 제트 엔진을 강화하는 것으로 간주. 뭔가 새로운 또는 현대 항공에 사용되는 기성품 엔진을 사용하여 설계 여부 ─이 경우, 그들의 앞에 기관차의 문제에서 같은 딜레마에 직면? 긴 논의 후, 제 2 실시 예에 바람직 하였다.

새 생명 해제 엔진

제트 전원에 기차의 제작자 사용할 수있는 모든 샘플에서 선발이 해제 된 엔진 여객기 YAK-40 (그의 사진이 문서에서 제시), 지역 항공사를 제공하도록 설계되었습니다. 그들의 비행 자원을 소진하는 데, 두 엔진은 우수한 상태를 유지하고 있으며 여전히 지상에 봉사 할 수 있었다. 이들의 사용은 낮은 합리적인 해결책이었다.

제트 열차에 자신의 설치에 성공적인 실험의 경우, 더 중요한 상각 비행기 엔진의 지속적인 사용과 관련된 국가 경제의 문제에 대한 하나의 항공기에 적합하지 않습니다 해결 될 수 있지만, 접지 작업에 매우 적합합니다. 그 년 L. I. 브레즈네프 표현으로 "경제는 경제적해야합니다."

간단하고 저렴한 솔루션

이 과정에서 기차 제작자 제트는 고속 테스트를 수행하기 위해 필요한 헤드 자동차 기차 공기 역학적 특성을 부여하는 방법 ─ 매우 중요한 문제를 해결했다. 문제는 그 형태, 강한 다가오는 공기 흐름을 극복하기 위해 설계되지 않았습니다. 그러나,이 경우, 간단하고 효율적인 솔루션이 발견되었다.

표준 자동차 디자인을 변경하지 않고, 프로젝트의 제작자는 머리, 꼬리와 그것의 하부 부분을 포함, 특수 패드를 사용했다. 그 크기 및 형상은 특별히 풍동의 자동차 모델에 취입 항이 포함 된 실험의 결과로서 얻어진 실험 데이터에 기초하여, MSU 계산되었다.

뾰족 코, 내열성 지붕

엔지니어 따라서 15 실험 모델을 테스트 한 후, 그들은 열차의 잉크젯 헤드 자동차는 유선형가 된 최적의 형태를 발견 할 수 있었다. 그 결과, 그 뾰족한 코 앞 부분 및 기계공은 이중 유리를 통해 전달보고되는 조건 ─ 산 선물 및 캡을 만드는 장착 플레이트에 지나지 않는다.

또 다른 중요한 임무는 뜨거운 가스가 흐름에 제트 엔진에서 탈출, 노출의 결과로 지붕의 과열을 방지하기위한 조치였다. 이를 위해, 차량의 상단에 이들은 상기 절연 층 아래에 배치 된 내열 강판을 강화 하였다.

차 개선의 디자인

또한, 소련의 제트 기차, 또는 오히려, 실험 차량 장비의 모든 종류의 박제 된 것이 가능뿐만 아니라 실험 기간 동안 필요한 측정을 수행 할뿐만 아니라, 높은 속도에서의 운동의 안전을 보장 할 수 있습니다. 거의 극한 조건은 주로 섀시와 브레이크를 포함하여 모든 시스템에 특별한 요구를하기 때문에 적절한 개선하지 않고, 자동차의 구성 요소를 하나도 남아 있지 있지 있다고해도 과언 없을 것이다.

가장 빠른 ─ 제트의 전체 인프라 - 기차는 기술적 인 이유로 변경되었습니다. 다음 제트 추력, 바퀴와 레일의 사용은 소정의 경로 내에서 차를 들고 가이드 요소의 역할을, 위로 이동, 철도 트랙에 구축, 경우 정상적인 조건에서 모터가 바퀴를 구동하는 것을 말하는 것으로 충분 그들을 회전 원인 및.

브레이크 및 측면 진동 문제

디자이너의 계산에 따르면, 그들의 자손이 360kmh의 속도에 도달했다 것을 감안할 때, 그것은 필요한 경우, 가출 기차를 중지 할 수있는 특별한주의 브레이크 시스템을 가치가있다. 이러한 이유로, 디스크 및 자기 레일 브레이크의 완전히 새로운 모델이 개발되었다.

철도 구동시 필연적으로 발생하는 캐리지의 횡 진동에 대해서는, 그들 때문에 제트 엔진에서 나오는 가스 제트의 소멸 희망. 실제로, 이러한 계산은 완전히 정당화했다.

대망의 데뷔

마지막으로, 모든 준비 작업이 완료, 제트 엔진과 교외 철도 섹션 Golutvin ─ Ozery 첫번째 소련 기차에 5 월 1971 년 테스트를 통과하고있다. 이 4t ─ 두 개의 제트 엔진, 그리고 7.2 m ─ 항공 등유의 무게를 추가해야하기 위해 그 당시, 그는. 28m 59.4 m 자체 중량의 길이를 가지고 자신의 연료로 봉사했다.

처음 동안은 180kmh ─ 시간에 충분히 높은 속도를 고정 방문,하지만 계산 360kmh는 거리가 멀다. 불량한 결과에 대한 이유는 기술적 단점이 없으며, 분명한 이유에 트랙의 곡선 부분의 큰 숫자에 천천히했다.

그럼에도 불구하고, 국내 최초의 제트 열차의 외관은, 그것은 중요한 사건으로 언론에 주목했다. 다음 기사는 그의 열정적 인 기사를 헌신 인기 잡지 "청소년의 기술"의 커버를 제공한다.

더 테스트

잠재적 인 장애물을 제거하기 위해, 다음 테스트는 1971─1975 년 기간에 수행., 스테이션 및 노보 모 스코프 스크에 Dneprodzerzhinsk 사이의 트랙 트렁크 드니 철도의 직선 섹션에 실시했다. 그것은 2 월에 소련에서 1972 터보 제트 기차가 250kmh에 달하는 철도 트랙 1,520mm에 속도 세계 기록을 거기에 넣어했다. 오늘날,이 아무것도 새로운,하지만 그 년에, 비슷한 결과가 뛰어난 업적이었다.

이러한 좋은 결과는 우리가 앞으로 몇 년 동안, 국가가 제트 추력에 의해 구동 고속철도 열차의 대량 생산을 시작할 수 있기를 바랍니다 제공합니다. 최초의 생성에 관여하는 엔지니어들은 성공적으로 샘플의 테스트를 통과 고속 trohvagonnogo 조성물의 개발을 시작할 준비가되어 있었다. 그러나, 그들의 꿈과 운명은 현실이 될 수 있습니다.

고속 열차에 적합 경로,

추력과 터보 제트 엔진은 약간의 대량 생산에 포함되지 않은 이유. 그 중에서도 중요한 역할은 소련 경제 체제의 관성과 침체로했다. 그러나 그 외에도에서, 객관적 요인이 혁신을 방해 한 매우 중요한 있었다.

주요 장애물은 전에 몇 년의 기술적 요구 사항에 따라 구성된 소련의 철도 나타났다. 그들이 80km/h 이하에 필요한 감속을 통과로의 곡률 반경은 독점적으로 대부분의 지형 조건과 지형에 따라 디자이너에 의해 계획되었다. 작업에 투입하기 위해 고속 열차가 상당한 투자를 필요로하거나, 이전에 곡률을 완화하기 위해 새로운 방법을 구축해야 할 것, 비효율적 인 것을 인정했다. 이러한 옵션 중 어느 것도 소련의 약속으로 인정되지 않았다.

반응성 열차 승무원 문제

그 사이에 성공적으로 철도 인프라에 관련된 문제의 번호를 식별 된 시험을 통과 시켰습니다. 이 경우 우리는 예외 스테이션없이 모든 국가가 장착되어 개방 역 플랫폼에 대해 말하고있다. 250kmh의 속도로 그들을지나지나 가게 기차, 모든 사람 플랫폼에서 눈 깜짝 할 사이에 멀리 쓸어 공기 파를 생성 할 수 있습니다. 따라서, 적절한 보안이 거대한 자금도 필요합니다 광범위한 현대화, 요구되어 있는지 확인합니다.

문제 중 소련의 모든 철도를 커버 자갈처럼, 그런 겉으로는 작은 일이었다. 파편 유사성 불가피 미립자 돌리면, 벌크 재료의 큰 양으로 발생하는 공기의 공기 역학적 흐름 주위에 형성 스테이션 및 철도 건널목, 과거 운전 제트 추력에 기차. 하나의 결론 ─ 이러한 화합물의 사용은 모든 트랙을 콘크리트로되어야 할 것이다.

실험 중지

연구 70 년 철도의 대부분이 소련이 그들에게 140kmh의 최고 속도를 개발할 수 있음을 보여 주었다. 만 일부 지역에서 위험을 증가시키지 않으면 서 200kmh로 증가 할 수있다. 따라서, 철도 차량의 추가 증가 속도는 필연적으로 막대한 투자를 필요로 비현실적 때문에 그 시간에 인정을 받고있다.

지금까지 1975 년의 실험 끝에 자동차 연구소의 속도로 그는 Kalinin 공장의 도시로 보내졌다. 수행 작업의 과정에서 얻어진 결과를 바탕으로, 우리는 같은 RT 200 기관차와 기차 ER (200)와 같은 새로운 공장 개발의 관련 구조적 변화로 하였다.

슬픈 나이

임무를 완수, 아무도 그런 다음 원하는하지 않으려면 10 년 동안 자동차 비행기는 각종 공장 판자 벽, 부식에, 그리고 약탈 대상. 마지막으로, 80 년대 중반에 로컬 YCL위원회의 진취적인 아이들은 매우 드문 보이는 몸이 모터 장착이 목적을 위해 사용, 비디오 룸, 그 년이 유행하기 위해 아이디어를 내놓았다.

그것은 말했다 ─ 다. 버려진 자동차는 공장 바닥에 기름 통에서 드래그, 그의 새로운 임무에 따라 리모델링했다. 모든 옛 소는 그 쫓겨, 그리고 해방 된 지역에 영상 장비와 관중을위한 좌석을 설립했다. 전자 캡과 인접한 전정 모음 배열. 모두의 상단에 외부 녹을 제거하고 파란색과 흰색 톤의 그의 제트 비디오 방을 그렸다.

그것은 보인다, 여기에 자신의 새로운 삶을 시작하지만 상업적인 측면에서 콤소몰 불행한 문제를 느끼게 ─ 수익에서 철수의 허용 가능한 양의 로컬 갱단에 동의하는 데 실패합니다. 그리고 그는 결국 바퀴에 창고가되고, 또 다른 20 년을 보낸 곳 자신의 차를, 막 다른 골목을 고통으로 돌아왔다.

식물의 110 주년을 축하하기 위해 준비 할 때 나는 단지 2008 년에 그것에 대해 기억했다. 그것의 간소화 및 공장 입구 근처에 설치 코 절단, 세척, 페인트와 기념 벽을 만드는 데 사용의 공기 역학의 모든 법률에 대해 한 번 설치했다. 그녀의 그림은 우리의 기사를 완료합니다.